Los robotaxis avanzan hacia España, aunque sin un marco comercial definido
La llegada de los robotaxis a España comienza a tomar forma mediante las primeras pruebas de vehículos autónomos. Esta tecnología pretende transformar la movilidad y algunas empresas contemplan su comercialización en 2027. Por ahora, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha autorizado a compañías como Waymo y Uber a realizar ensayos de conducción autónoma de nivel 4, con un límite de 20 vehículos por empresa.
Sin embargo, la implantación de estos servicios sigue planteando interrogantes sobre la regulación, la seguridad vial y la atribución de responsabilidades cuando se produce un accidente.
Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility, defiende las ventajas de la conducción autónoma y cuestiona los obstáculos regulatorios que, a su juicio, frenan su desarrollo en Europa. En una entrevista con ABC, analiza los desafíos tecnológicos, legales y laborales que rodean a los coches sin conductor.
Qué implica la conducción autónoma de nivel 4
Un vehículo que conduce solo, pero conserva volante
Goikoetxea describe un coche de nivel 4 como un vehículo capaz de circular por sí mismo gracias a un sistema de software. A diferencia del nivel 5, estos automóviles mantienen volante, por lo que una persona podría asumir el control si fuera necesario.
Según explica, la DGT ha establecido el Programa ES-AV, un protocolo que exige tres condiciones para las pruebas: que haya una persona al volante, que la zona del ensayo esté balizada y que no participen más de 20 vehículos simultáneamente por compañía.
El directivo señala que no existe una previsión concreta para que se realicen pruebas sin conductor a bordo ni una legislación para el lanzamiento comercial. Por ello, cuestiona bajo qué cobertura legal podrían operar los robotaxis en España. Considera que, con suerte, podría existir antes de finales de 2027 un marco legal que permitiera extender esta tecnología a un ámbito más comercial.
Seguridad vial y responsabilidad ante un accidente
0,37 accidentes por millón de kilómetros frente a 1,74
Para el CEO de Next Mobility, la conducción autónoma acabará implantándose en España, aunque más tarde de lo que se suele anticipar. Sostiene que esta tecnología obtiene buenos resultados pese a que sus fallos suelen recibir una atención mayor.
Goikoetxea afirma que, por cada millón de kilómetros, la conducción autónoma registra 0,37 accidentes, mientras que la conducción humana alcanza los 1,74 accidentes. De acuerdo con ese cálculo, existen 4,7 veces más probabilidades de sufrir un accidente al viajar con un conductor humano que en un coche autónomo.
En cuanto a la responsabilidad, recuerda que el fabricante chino BYD ha manifestado que asumiría los daños en caso de accidente. No obstante, señala que España carece de seguros específicos para vehículos autónomos y que resulta complejo determinar qué elemento debe asegurarse y quién sería responsable: el navegador, el software, las cámaras, el LiDAR o el conjunto del sistema.
Desde su punto de vista, el comprador de un robotaxi, como el Cybercab de Tesla, no debería ser considerado culpable si el vehículo provoca un accidente, ya que no ha diseñado ni programado el sistema. Considera que la responsabilidad debería recaer en el fabricante.
La regulación europea, un freno para la innovación
Goikoetxea atribuye parte del retraso europeo frente a Estados Unidos y China a la complejidad institucional de la Unión Europea, donde intervienen organismos como la Comisión Europea y el Parlamento Europeo, además de los Estados miembros.
Según expone, en Europa suele aplicarse el criterio de que aquello que no está expresamente permitido está prohibido, mientras que en otros territorios se permite lo que no está expresamente vetado. A su juicio, esta carga regulatoria dificulta la innovación y la competencia con Estados Unidos y China.
También menciona las diferencias internas de España, con 17 comunidades autónomas, como un elemento que añade complejidad a la toma de decisiones. En contraste, afirma que en Estados Unidos y China los gobiernos pueden adoptar decisiones con mayor rapidez.
El metro tiene un riesgo más acotado
Sobre la mayor facilidad para automatizar otros medios de transporte, como el metro, apunta que su marco regulatorio probablemente sea menos complejo y que el riesgo está más limitado. Una máquina supervisada de forma remota por una persona ya puede funcionar de manera prácticamente autónoma en ese entorno.
Pruebas limitadas y falta de información de la DGT
El directivo considera que los robotaxis tendrán que aprender las particularidades de cada zona de conducción. Sin embargo, duda de que las pruebas previstas, restringidas tanto por territorio como por número de vehículos, sean suficientemente amplias. Pone como ejemplo los ensayos en Alcobendas y Getafe para cuestionar cuándo se podrá concluir que un sistema está adaptado a los conductores de Madrid.
Además, critica que no se hayan detallado las conclusiones que se pretenden obtener de estos ensayos: si habrá validación técnica, análisis de aceptación de los usuarios u otros criterios. Reclama que la DGT aclare qué evaluará y cómo lo hará.
Goikoetxea relaciona esta falta de comunicación con el posible desconocimiento sobre una tecnología que incorpora herramientas como el LiDAR, un sensor láser que permite detectar objetos, calcular su distancia y conocer sus dimensiones, entre otros datos.
Explica que un coche autónomo trabaja sobre tres niveles: identificar dónde se encuentra, detectar qué hay a su alrededor y dirigirse al destino indicado mediante planificación y ejecución. Añade que esta tecnología comenzó a desarrollarse en 2010 y que, en 2026, sigue pendiente de una reevaluación para el parque automovilístico español.
Impacto en taxis, VTC y otros sectores del transporte
La implantación de los robotaxis no solo afectaría a taxistas y conductores de VTC, sino también a quienes trabajan en camiones, autobuses, trenes y metros, según Goikoetxea.
Como referencia, menciona que el sindicato de taxistas de San Francisco ha indicado que durante el primer semestre de 2026 perdió un 10 % de facturación. Esto supondría que una parte de los usuarios que antes utilizaban vehículos con conductor ha pasado a emplear servicios autónomos. El CEO plantea que esa cifra podría elevarse al 15 % o 20 % al cierre del año, lo que equivaldría a que uno de cada cinco usuarios hubiera cambiado del vehículo humano al autónomo.
No obstante, no prevé un impacto inmediato en el empleo, debido al tiempo que requerirán la regulación, la implantación y la creación de una muestra representativa de vehículos autónomos. También considera que las administraciones intentarán que la transición entre el coche convencional y el autónomo sea gradual.
A su juicio, seguirán existiendo distintos perfiles de servicio. Por ejemplo, habrá situaciones en las que sea necesario un conductor que pueda recoger a una persona mayor y ayudarla a subir al vehículo.
La aceptación de los usuarios será progresiva
Goikoetxea anticipa una adopción paulatina. Estima que entre un 15 % y un 20 % de la población suele probar las nuevas tecnologías desde su lanzamiento, mientras que alrededor de un 30 % espera a comprobar que funcionan sin problemas antes de utilizarlas.
Aunque reconoce que la adopción tecnológica se ha acelerado y ahora puede producirse en meses en lugar de años, considera que la conducción autónoma avanzará más despacio por las limitaciones regulatorias y por la reticencia de una parte de la población.
Su experiencia en San Francisco
El CEO de Next Mobility relata que alquiló un coche autónomo en San Francisco para comprobar cómo respondía ante maniobras complejas. Su valoración fue positiva y afirma que le impresionó su funcionamiento. Incluso señala que preferiría viajar en un vehículo sin volante, porque ver cómo el volante se mueve solo puede resultar más inquietante.
Next Mobility prepara un copiloto virtual predictivo
Ante la llegada de los vehículos autónomos, Next Mobility trabaja en distintos proyectos basados en datos. Uno de ellos es el denominado «copiloto virtual predictivo», una solución que ofrece información contextual al conductor y le ayuda a tomar determinadas decisiones teniendo en cuenta tanto la tecnología como las circunstancias y las necesidades del usuario.
Para Goikoetxea, el objetivo es demostrar que la tecnología debe estar al servicio de las personas y contribuir a hacerles la vida más sencilla.
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