La compañía hispano-italiana Iryo, propietaria de uno de los trenes implicados este miércoles en el accidente de Urda (Toledo), sostiene que su convoy no retomó la circulación porque todavía aguardaba indicaciones del centro de control H24 de Adif. Esta versión difiere de la expuesta por el ministro de Transportes, Óscar Puente, quien afirmó ante los medios que se había ordenado reanudar la marcha a los trenes que permanecían detenidos.
Iryo afirma que el tren estaba siendo reiniciado
Fuentes de Iryo consultadas por ABC señalan que, en ese momento, el tren se encontraba inmerso en un proceso de reseteo del sistema, siguiendo las instrucciones trasladadas al maquinista desde el centro de control del administrador ferroviario.
Según la empresa, esa circunstancia explica que el convoy no reiniciara la circulación después de la caída del sistema de seguridad LZB. La compañía asegura que no recibió en ningún momento, durante la media hora aproximada que se prolongó el incidente, una orden para reanudar la marcha ni en modo vista ni en modo normal.
Una autorización con la prohibición de rebasar la señal
En los audios se escucha que, en un determinado momento, se indica al tren que continúe, aunque esa comunicación va acompañada de una contraorden: «no se le autoriza el rebase». Es decir, no se permitía al convoy sobrepasar el semáforo en rojo.
Fuentes de Iryo mantienen que la maquinista continuaba hablando con el centro de control H24 de Atocha cuando el AVE de Renfe impactó por detrás contra su tren. Los audios, según el relato de la compañía, corroborarían que el convoy seguía parado ante la imposibilidad de completar el reseteo del sistema.
De este modo, la autorización para reanudar la circulación, condicionada a no rebasar la señal, se habría comunicado mientras aún se resolvía la incidencia en el tren del operador privado.
Las comunicaciones previas a la colisión
De acuerdo con los audios, Adif comunicó a las 8.41 horas a la maquinista del tren de Iryo la orden de continuar la marcha de «forma normal». Esta indicación suponía circular a la velocidad máxima permitida en ese tramo, de 200 kilómetros por hora.
Sin embargo, a las 8.48 horas, cinco minutos antes de la colisión, la maquinista informó al centro de control de que no lograba resetear el sistema. También indicó que el tren continuaba estacionado en la vía, bloqueando la circulación de otros convoyes en dirección sur, una situación que podía ser comprobada desde el propio centro de control. Además, se le comunicó que no podía rebasar la señal roja.
Cuestionamientos sobre la velocidad autorizada
Según el artículo, si se hubiera considerado necesario reanudar la circulación, la instrucción debería haber sido hacerlo a baja velocidad, con un máximo de 40 kilómetros por hora. De hecho, alguno de los maquinistas de los seis trenes afectados manifestó al centro de control que la reanudación en las condiciones planteadas no se ajustaba a la normativa y se negó a llevarla a cabo en esos términos.
Óscar Puente calificó de «inexplicables» las decisiones adoptadas desde el centro de control. «Lo que ha pasado en los 17 minutos entre que se da la orden de salida al AVE de Renfe y la colisión, no lo sabemos con precisión. Es verdaderamente… en fin, no quiero entrar en calificativos», declaró el ministro.
El texto señala que al operador al que se atribuye la responsabilidad se le permitió circular a una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora, una circunstancia que habría agravado la fuerza del impacto.
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